中国汽车产业的“反向合资”的时代到来了？

8月4日，丰田汽车（中国）投资有限公司（下称“丰田中国”）、广汽丰田汽车有限公司（下称“广汽丰田”）与小马智行与举办合作签约仪式。三方宣布共同设立合资公司，以支持未来自动驾驶出租车（Robotaxi）前装量产和规模化部署。

就在最近一个月，先是有吉利联手雷诺宣布成立动力总成合资公司，后有大众汽车与小鹏汽车达成技术合作框架协议，奥迪也与上汽集团签署备忘录深化合作。一系列合作，折射出中国车企走向“反向输出技术”，中国也从过去的“技术输入者”转变为“技术输出者”。一时之间，中国与国外车企在合作中换了角色。

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新趋势：中外技术双向奔赴换了角色

在智能化、电气化方向的转型上，全球车企加快了步伐。丰田与小马智行的合作，其实从之前的一系列布局中可以看出深意。

最近，丰田汽车低调宣布，自2023年8月1日起，其在华最大研发基地丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC），正式更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（简称“IEM by TOYOTA”）。看似只是多了“智能电动”四个字，却意味深远。

IEM by TOYOTA将携同丰田汽车在华3家合资公司，即一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田电动车科技有限公司的研发中心，形成人才与资源的优势互补，提高研发效率，缩短研发周期，实现更快转型的目标。电装公司和爱信公司也将跨越组织壁垒，参与到IEM by TOYOTA 的研发活动中，加快电动化动力总成的研发。而在智能化方面，丰田活用空间设计以及AI技术，加速设计、研发，努力实现有更好用户体验的智能座舱，以及更符合中国实际道路状况的自动驾驶技术、先进安全技术。

IEM by TOYOTA除了大家所熟知的加快智能化方面的努力方向、降低研发成本，缩短研发周期之外，还提到一个重要的因素，即降低制造成本。

对成本控制轻车熟路的丰田，再次传递了通过“拓展本土供应商”“改良零部件设计”“改革生产技术和制造工艺”等3个领域的举措，来大幅削减制造成本。

丰田中国正在重构供应链，从中国走向全球。丰田汽车公司执行役员、中国本部长、丰田中国董事长兼总经理上田达郎就直言，“在中国的研发成果和所学经验将不仅应用于中国市场，也将反哺全球市场”。

丰田甚至修改了“小目标”以让转型更彻底。今年上海车展期间，丰田方面透露，2026年要在全球达成150万辆纯电动车销量，而这一目标大部分将由中国市场完成。

丰田所强调的“现地化开发”，正以中国市场为核心来进行调研，从整个的产品企划、研发到生产制造，都是以适应和满足中国市场需求而来的全新产品。与小马的合资，这是丰田“现地化”的又一个重要事件。

就在最近一个月，国际车企巨头频频向中国本体汽车和供应商抛来“橄榄枝”，包括吉利联手雷诺、大众汽车与小鹏汽车、奥迪也与上汽集团，等等。

一时之间，从市场换技术再到技术换市场，跨国企业与中国企业完成了一次身份对调。此前，通过技术换市场，跨国车企赚得盆满钵满，时移世易，自主品牌已经走上了“换道超车”的道路，从“技术输入者”转身成为“技术输出者”。

新模式：开辟软件与技术授权渠道

跨国车企与中国车企的合作，也催生了一个新的商业模式，即通过软件与技术授权，赋予整车制造企业产品快速升级迭代的能力。

小马与丰田的合资公司将于年内成立，投资额超过10亿元人民币，将提供由广汽丰田生产的用于Robotaxi的丰田纯电动车辆平台。这些车辆装配有丰田提供的可满足全无人自动驾驶的车辆冗余系统，搭载小马智行的自动驾驶系统，并通过小马智行成熟完善的Robotaxi运营平台，为乘客提供出行服务。

也就是说，小马智行销售的不仅仅是一套自动驾驶车辆系统，还有运营Robotaxi平台的经验，这些都可以转化为实实在在的利益。

同样的，大众与小鹏之间的商业模式，带来的软件、平台、数据的收益对于小鹏汽车都是稳定且正向的。如果是这样，新势力成为一家能向第三方销售智能驾驶系统的软件公司，估值模型提前改变了。

汽车产业，既是一个传统的工业体系，又与互联网思维相融合，正不断延伸出新的商业模式。

其实，这种模式，最为人所熟知的，就是华为的智选车模式，类似特斯拉授权FSD的模式。

去年底，华为就透露，已向梅赛德斯-奔驰、奥迪、宝马和保时捷等汽车制造商提供技术授权。文章称，华为还与斯巴鲁、雷诺、兰博基尼和宾利等车企签署了授权协议。华为知识产权部全球负责人透露，在2022年下半年达成的这些专利许可协议意味着全球每年生产的7000万辆汽车中有1500万辆将使用华为技术。

尽管自动驾驶何时真正到来，至今还有争议，但这种技术可以做到“沿途下蛋”，比如，可以逐步落地自动驾驶功能，如高速巡航辅助、自动泊车入位等，都可以自然而然地过渡到无人驾驶。

新目标：新能源时代继续成为领先者

一直以来，有一种声音认为，跨国车企新能源汽车转型慢了半拍，是因为燃油车卖得太好不愿意“革自己的命”，或者，是思想重视度不够，没有把握好新能源汽车转型的机遇。

这些理解都没有错。但其实，还有一个更深刻的原因，那就是盈利的问题。换句话说，新能源汽车“赔本赚吆喝”。

正好前段时间《财富》杂志发布了中国500强，新能源汽车是一个表现异常亮眼的板块——上榜的15家车企中，有7家未能实现营收增长，亏损最大的几乎都为新势力车企。越是销量高的车企，亏损就越大，特别是“蔚小理”：蔚来汽车亏损最为严重，亏损高达21.6亿美元；其次为小鹏汽车，亏损13.6亿美元；理想汽车亏损3亿美元；赛力斯亏损5.7亿美元。

一个非常严峻的现实是，尽管造车多年，但新势力依旧面临亏损的局面，毛利率空间进一步降低，未来发展更加难以支撑。长安汽车董事长朱华荣甚至大胆预测，九成以上的新势力将“关停并转”。

新势力在意的是销量，但传统车企在意的是利润。当新能源销售不赚钱时，传统车企选择了观望，但是当新能源真正开始爆发时，这些车企马上动用储备丰厚的“弹药”，毫不犹豫地加大投入。

今年5月，丰田宣布，将在2030年年底之前在电动汽车领域追加投资1万亿日元（约合74亿美元）。追加经费后，丰田对该领域的计划总支出达到约370亿美元。

要知道，在国内，如果一家新势力有370亿元用来造车，这事也就成了八成，更何况这还是“美刀”的投入。这几乎足以对全球绝大部分新能源汽车企业形成碾压式打击。

钱多，但不代表砸钱就能造出好车，正如前文所述，丰田与小马成立合资公司，本质上还是成本控制，通过拓展本土供应商，直接用上市面上成熟的技术。毕竟，自动驾驶公司也经历了潮起潮落，期间也是交了很多学费。

跨国车企可能不及他人高调，但能步步为营。丰田的新目标是从燃油车时代的霸主转型为新能源时代的领先者。IEM by TOYOTA将是丰田实现这个新目标的开端。

爱点评

正所谓，大象转身，也可以快。最近，丰田明显加快了对电气化的转型步伐，疯狂加码现地化，从人才、技术、供应体系等领域，拿出真金白银，“高筑墙，广积粮，缓称王”，考虑的是长期主义，一旦方向定了，启动强大的运转机器，严丝合缝、有条不紊执行，再加上那一套让业界闻风丧胆的成本管理与改善方法，造出可以真正走入千家万户的新能源汽车，只是时间问题。中国从“技术输入者”转变为“技术输出者”，自然是一件值得业界欢呼的事情，但这也正是“狼来了”的开始。